厭債害債(或は余は如何にして投機を愛したか)

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zoom RSS 国内線減便に思う

<<   作成日時 : 2008/08/07 18:43   >>

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一応旅行マニアとしては、鉄道であれバスであれ飛行機であれ路線が減るのは寂しいですね。今回の背景には直接的には燃料費高騰の問題があるでしょうが、もともと需要が少ない路線にも飛行機を飛ばさざるを得なかった無理が限界に達したということでしょう。

ただ、以前から一つだけ気になっていたのですが、搭乗率50%程度といわれる今回の廃止路線でも、日本の航空会社は結構大きな飛行機を飛ばしているのですよね。
かつて羽田から小松へ休暇で飛んだとき(こちらは一応幹線ですが)、帰りが超がらがらでした。しかも機材はB747(ジャンボ)。うーん、これじゃぁ結構苦しいなぁ、とそのとき思いました。(アメリカ国内線でジャンボ飛ばしているところは私の知る限りなかったと思います)。

今回ちょっと興味があってJALの福島−関空、福島―伊丹(いずれも廃止予定)を見たら、B737タイプの150人以上乗れるやつを使っています。これ以外にもちょっと見たら廃止路線で使っているのは200人弱ぐらい乗れるMD-80とか中型飛行機が殆ど。要するに70−100席ぐらい常に空けて飛んでいるような感じでしょうか。もちろん平均ですから、ピークの曜日とか時期とか除けばそれこそ空気を運んでいるような感じになっていてもおかしくない。これじゃぁ乗るほうも仕事するほうも気持ちが萎えますね。
詳しいことはよくわかりませんけれど、40-50人乗り程度のリージョナルジェットタイプの機材を投入して便数を増やして利用者の利便性を増し、利用者増を狙うという作戦もありだったのではないかと思います。(コストの点は細かくわかりませんが)。

とはいえ、問題の根っこはほかにも色々ありそうです。そもそも地方に空港を作りまくった政策はどうだったのか、という総括が必要でしょう。具体的には関西の空港の棲み分けみたいな問題もあるでしょう。何かで読んだのですが、関西国際空港は24時間供用というメリットがあり、貨物便には大いにメリットがあり、また「緊急着陸」に重宝されている、と聞いたことがあります。
また航空会社の従業員の問題も絡んできそうです。小型機で本数を増やそうとすると、どうしても従業員に無理を強いることにならないか、とか。

いずれにしても、国策を推し進める過程で航空会社に無理をお願いしてきたところの限界が一つ見えた、ということでしょうか?

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コメント(8件)

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安全保障や災害時には有効と思われますので、地域のインフラとしては必要でしょう。
オラが街の空港を欲しがるのは、ドイツ等でも御同様のようです。
K
2008/08/07 23:12
世界的に前年比6000万席の減との事ですが、
http://mainichi.jp/select/biz/news/20080807dde007020018000c.html
現状のサーチャージ・保険等運賃以外が高すぎますよね、商品価格以上の手間賃が必要な品物など誰も見向きもしないのは必然かと・・
緊急時にはよく関空使われてますよね、一度台風直撃時の福岡空港管制塔のやりとりを聞いたことがありますが、大きな飛行機は皆関空へ退避のようで
管制官"Say your distnation"機長"To Kansai"
この繰り返しでした。 中にはもろ日本語で”関空でお願いしま〜す、お世話様でした〜!”とか。
関空は開港当時から官製不況の見本みたいなものですよね、残る道は軍(自衛隊)と共用しかないんじゃないですかね?
※いつのまにか債券高・株高・円安なんですね、スワップ2年が1%割れたのにはビックリです。 この2年間はなんだったんだろう(笑)
フレッド
2008/08/08 19:35
kさんどうもです。いまの財政状況ではまあコストとの兼ね合いで厳しい切り分けが必要になるのかもしれません。かつて一時流行った農道空港なんてまた考える余地もあるかもしれません。

フレッドさん、本題からは外れますが、もうワタクシも金利にはついていかれません(涙)。
厭債害債
2008/08/12 19:45
小松羽田に関して言えば、(今の経済情勢では無理ですが)燃料価格が常識的な範囲内なら747を飛ばして、搭乗率が50%程度でも採算は取れます。理由は客室ではなく、客室の下にある貨物庫です

小松羽田は、北陸の交通貨物輸送拠点です。関東・関西圏に近いことや、高速道路網の完成によるトラック輸送にシェアを奪われていますが、それでも先端産業が集積していること、トラック輸送では冬季の貨物輸送時に遅延の可能性があることから、航空貨物輸送は活発でLD1コンテナが搭載可能なワイドボディ機が投入されています
von_yosukeyan
2008/08/15 22:25
あと、地方便で大型機が投入されていることが時々あるのは、機材のやりくりという側面もあります。例えば、以前P&W製エンジンのタービンブレード欠陥で、JALのMD-8x系の大半が運休した時期がありましたが、やむをえずA300を投入していた頃もありました(たまたま乗る機会がありましたが、搭乗率は20%を切っていたと思います)

海外の例で言えば、リージョナルジェットを運行することでダウンサイジングを図るのも良いかも知れませんが、日本の場合には海外と違って飛行距離が短いためにジェット機とプロップ機の差というのはあまりありません。また、海外の場合だと直行便便数を増やして利便性を図るという差別化要因がありますが、日本のように陸上の交通網が発展している国では、都市間輸送は新幹線のように競合相手が多く、一方で地方間輸送のメリットがそれほど高くないので、リージョナルジェットを投入できる路線はかなり限定されます
von_yosukeyan
2008/08/15 22:40
それから、意外に思われるかもしれませんが、最近のプロップ機は、ジェット機とそれほど速度が変わりません。どうしてもYS-11のような低速機の印象が強いのですが、ボンバルディアQ-400に代表される最近の機体は騒音が低く、またプロップエンジンそのものが燃費が低いので、リージョナルを投入する意味と言うのが余り見出せないわけです

#一方で、海外でも燃費が安いプロップ機が売れてるかというとそういうわけではなく、実質的にボンバルディアと仏伊ATRの2社程度しかプロップ機を作っていないように、海外ではリージョナルの方が運行コストは安いのです。理由としては、やはり運行距離の問題があります。100席前後のリージョナル機は、ボンバルディアCRJや、エンブラエルERJのようにリアエンジン機が多いのですが、リアエンジン機は主翼にエンジンをマウントするものと比較して、離陸から巡航高度に移行する時間が短く、経済的です。しかし、運行距離が短い場合には、経済高度を飛行する距離が短く、飛行高度が低いプロップ機と比較してそれほどコスト差が出ません
von_yosukeyan
2008/08/15 22:50
また、小型機を増やせばいいというのは、パイロットが安価に調達できる海外に限定される話で、国内ではパイロットの大量退職という人事構造的な問題から、小型機を増やして運行頻度を高くするというモデルが通用しません
von_yosukeyan
2008/08/15 22:50
von_yosukeyanさん、お久しぶりです。詳細な解説ありがとうございました。なるほど、そういう事情もありましたか。勉強になりました。日本の航空会社は結構大型機を多く保有しているなぁと思っていましたが、あまりコストが変わらないのとパイロット不足という事情があるなら、便数を絞って大型機、というのもありうるわけですね。でもやはり利便性という点で競争に敗れた・・・というか、もともと政策ありきの地方空港便だったと言うことでしょうね。
厭債害債
2008/08/25 00:18

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